Международный журнал

ОСОБЕННОСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРУДОВЫХ ОТНОШЕНИЙ НА

ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

 

Е.В. Чинякова, студент

П.О. Протопопова, студент

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова

(Россия, г. Санкт-Петербург)

 

Аннотация. В статье проведен анализ современного правового регулирования трудовых отношений экипажа морских судов. Выявлены пробелы в отечественном законодательстве и на основе этого была обозначена необходимость приведение Российского законодательства в соотвествии с международным. Подробно рассмотрены Конвенции, регулирующие труд морского экипажа.

Ключевые слова: трудовое право, трудовые отношения, экипаж морского судна, международные договоры, трудовой договор.

 

«Труд моряков, которые помогают обеспечивать население мира одеждой, продовольствием и другими товарами, может служить одним из движущих факторов экономического роста, основанного на принципах социальной интеграции и бережного отношения к окружающей среде»,

— послание Пан Ги Муна

Трудовые отношения составляют основу экономического развития любого государства. Среди категорий работников, непосредственную роль в развитии внутренней и внешней экономики играет труд на морском транспорте. Труд экипажа судна сопряжен с трудностями не только по физическими особенностями организма, но и по психологическими показателями. Поэтому так необходимо любому государству с большим вниманием относится к регулированию трудовых отношений экипажа.

На уровне Российской Федерации регулирование трудовых отношений членов экипажа судна регулируется Международными договорами РФ, Конституцией РФ, Кодексом торгового мореплавания РФ, законо­дательством о труде, внутренними уставами службы на судах, коллективными и трудовыми договорами.

Минимальным возрастом по законодательству РФ для допуска к работе на борту судна составляет восемнадцать лет.

Каждому члену экипажа вручается документ, содержащий сведения о его работе на борту судна, по форме, определяемой национальным законодательством. Он вправе требовать выдачи копии трудового договора на национальном языке. Трудовой договор может заключаться на неопределенный или определенный срок.

Трудовой договор, заключенный на неопределенный или определенный срок, может быть прекращен: по соглашению сторон, в случае гибели судна, в случае смерти члена экипажа, в случаях, предусмотренных национальным законодательством о труде.

Рабочее время и время отдыха должны регулироваться, для того чтобы предотвратить усталость членов экипажа и обеспечить безопасное управление судном. Нормальное рабочее время определяется из расчета восьмичасового рабочего дня и одного дня отдыха в неделю, однако эти нормы могут и отличаться того, что записано в коллективном или трудовом договоре. Судно под Российским флагом устанавливает следующий режим рабочего времени: продолжительность рабочего времени в течение семи дней не должна превышать 72 часа, или минимальная продолжительность отдыха не должна быть меньше 77 часов в течение последовательных семи дней.

Регулирование отношений между судовладельцем и членами экипажа судна определяются законом государства флага, под которым ходит судно, если иное не предусмотрено договором. В морском судоходстве распространенно понятие «удобный» флаг. Так называются флаги государств, которые предлагают свою регистрацию судовладельцам других стран.

Регистры дешевых флагов отличаются простотой регистрации и низкими налогами или их отсутствием. На сегодняшний день насчитывается более 30 стран «удобных» флагов, среди которых наиболее популярны флаги Кипра, Панамы, Либерии, Багамских островов, Белиза, Мальты, и другие. Поднятие государственного флага на судне служит юридическим фактом, позволяющим применять к возникающим на его борту правоотношениям национальное право страны флага. Поскольку флаг судна является доказательством его принадлежности к определенному государству, национальное законодательство не может быть применено к трудовым правоотношениям между работодателем и членами экипажа, и поэтому не способно защитить огромное количество российских граждан, работающих на судах под «удобными» флагами.

Рассматривая проблему правового регулирования труда экипажа судна, следует акцентировать внимание на международном регулировании и проанализировать положения Конвенции труда в морском судоходстве, принятой в 2006 году на Генеральной конференции Международной организации труда.

Данная Конвенция была принята на 94-й сессии Генеральной конференции Международной организации труда в Женеве 23 февраля 2006 года. Цель принятия документа отражена в Преамбуле: «желая создать единый согласованный акт, охватывающий, по мере возможности, все современные нормы существующих международных конвенций и рекомендаций о труде в морском судоходстве, а также основополагающие принципы, содержащиеся в других международных конвенциях о труде..» [1]. Конвенция устанавливает достойные условия труда для моряков, а также создает базу для наиболее справедливой конкуренции, возникающей между судовладельцами. КТМС объединяет все ранее изданные Конвенции, направленные на регулирование труда членов экипажа морского судна. Однако, стоит отметить, что 4 Конвенции пересмотру не подлежали, а именно: Конвенция 2003 года об удостоверениях личности моряков (№ 185), Конвенцию 1958 года (пересмотренную Конвенцию № 108), Конвенция 1946 года о пенсиях моряков (№ 71) и Конвенция 1921 года о минимальном возрасте для грузчиков угля и кочегаров во флоте (№ 15). Необходимость принятия «объединенной» Конвенции обуславливалась тем, что существовавшее ранее множество Конвенций, многие из которых были чрезмерно детализированы, затрудняли практику правоприменения норм этих Конвенций. КТМС защищает большую часть моряков посредством наиболее быстрой ее ратификации странами-членами МОТ, а также незамедлительном ее отражении в национальном законодательстве.

По факту принятия КТМС насущным явился вопрос о том, каким же образом данный документ будет защищать то большинство, которое задействовано в трудовой деятельности на морском судоходстве? Одна из причин была упомянута выше, а именно – высокий уровень ратификации. Одна из первоочередных задач по факту принятия КТМС явилась увеличение уровня ее ратификации в сравнении с предыдущими Конвенциями. Это достигается посредством того, что отдельные положения КТМС регламентируют, что ее действие распространяется даже на тех членов экипажа морского судна, которые работают на судах стран, не ратифицировавших КТМС. То есть речь идет о том, что ранее неясным оставался вопрос о регулировании деятельности экипажа, которые не принимают непосредственное участие в навигации и эксплуатации судна. На сегодняшний день эту проблему решает КТМС, положения которой распространяются и на эту категорию лиц, что также говорит об увеличении всеобъемлющего характера документа. Более того, одним из направлений КТМС является соблюдение тщательного информирования о каждой стадии реализации положений КТМС. На первом этапе информирования отдельным морякам предоставляются сведения о правах и о способах правовой защиты, в случае несоблюдения норм КТМС. Также члены экипажа должны быть осведомлены о том, что Конвенция закрепляет их право на подачу жалобы, как на берегу, так и на борту судна, в случае противоречия каких либо действий нормам Конвенции. Это касается и судовладельцев. Характерной чертой этой Конвенции является то, что она содержит положение «не более благоприятный режим». Сущность данного положения заключается в обеспечении равных условий конкуренции между судами стран, ратифицировавших Конвенции и странами, которые не ратифицировали КТМС [2].

Поскольку КТМС принята путем консолидирования ранее имевшихся Конвенций, регулирующих труд моряком, она имеет ряд новых особенностей. Ряд нововведений касается структуры Конвенции, а именно – КТМС состоит из трех частей. Обязательства и новые принципы закреплены в первых положениях. Технический прогресс оказал огромное влияние на судоходство именно поэтому увеличилась степень воздействия неблагоприятных факторов на рабочих местах экипажа морского судна. Подобные обстоятельства нашли свое отражение в Положениях КТМС, а именно были введены несколько новых тем, отражающих необходимость установления новых требований в области безопасности и гигиены труда судового экипажа. Это отражено в Руководящем принципе В3.1.12 – Предупреждение шума и вибрации. Сущность этого положения состоит в том, что «Допустимые пределы уровня шума в рабочих и жилых помещениях должны соответствовать международным руководствам МОТ, касающимся предельно допустимых уровней воздействия,<…>. Жилые помещения или помещения для отдыха или приема пищи не должны подвергаться воздействию чрезмерной вибрации» [3].

В целом, КТМС направлена на развитие и укрепление уже имеющихся стандартов, которые уже закреплены в международных документах. Следует отметить, что КТМС дает странам возможность для оптимизации национального законодательства, базируясь на закрепленных Конвенцией положениях.

Подводя итог всем вышесказанному, стоит отметить, что на регулирование труда лиц, занятых в морском судоходстве, направлено действие как национального, так и международного законодательства. Путем оптимизации интернационального законодательства, например посредством принятия КТМС, создается новая база для перспективного развития национального законодательства. Более того, хотелось бы отметить специфичность характера труда членов морского экипажа. В виду этого, необходимо достигнуть соответствия между нормами международного и национального законодательства. Мы полагаем, что следовало бы ратифицировать в Российской Федерации ряд международных конвенций, регламентирующих трудовые отношения членов экипажа морского судна, а так же скорректировать национальное законодательство.

Библиографический список

1. Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.ilo.org

2. Часто задаваемые вопросы (FAQ) о Конвенции о труде в морском судоходстве 2006[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.ilo.org

3. Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.ilo.org

4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 03.07.2016)

5. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.12.2008 N 7-ФКЗ, от 05.02.2014 N 2-ФКЗ, от 21.07.2014 N 11-ФКЗ).

6. Трудовой кодекс Российской Федерации» от 30.12.2001 N 197-ФЗ (ред. от 03.07.2016) (с изм. и доп., вступ. в силу с 03.10.2016).

7. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 03.07.2016).

 

 

FEATURES OF REGULATION OF THE LABOUR RELATIONS ON THE

MARITIME TRANSPORT

 

E.V. Chinyakova, student

P.O. Protopopova, student

Admiral Makarov state university of maritime and inland shipping

(Russia, St. Petersburg)

 

Abstract. In article the analysis of modern legal regulation of the labor relations of crew of maritime shipping is carried out. Gaps in the domestic legislation are revealed and base on it was designated the necessity of reduction of the Russian legislation in compliance with the international. The Conventions regulating work of sea crew are in detail considered.

Keywords: labor law, labor relations, crew of a maritime shipping, international trials, employment contract.